Beiträge von Bazille

    Ja, der Sprit mag aus der gleichen Raffinerie kommen, was relativ sicher ist. Aber die Additivierung wird individuell nach Marke hinzugefügt. Dadurch unterscheiden sich die ansich gleichen Sprits der verschiedenen Anbieter dann doch.


    Der WDR hätte vor 3 oder 4 Jahren mal Untersuchungen der Kraftstoffe von verschiedenen Tankstellen und Marken gemacht und die Proben im Labor untersuchen lassen. Soweit ich mich erinnere, hatten alle Proben die ROZ erfüllt oder übererfüllt. Da war keine schlechte Probe dabei. Einzig die Additivierung Unterschied sich. Aral hätte die meiste Additivierung in diesem Test.


    Wenn die Motoren vom Hersteller für 95 ROT ausgelegt sind, bringt es nichts, wenn man 102ROZ reinkippt. Der Motor kommt konstruktiv mit 95ROZ zurecht. Ich hate mal Testreihen mit einem PKW deut. Herkunft gemacht. Da könnte ich auf dem Leistungsprüfstand keinen Unterschied zw. 98 und 100/102ROZ sehen. Mit 95 ROZ fehlten ~2,5% der Spitzenleistung. Motor war von Hersteller für beides freigegeben, aber zur Erreichung von Höchtleistung war 98ROZ empfohlen.

    Der Speedohealer verändert die Frequenz ds Geschwindigkeitssignals vom Sensor und den eingestellten %-Wert.
    Die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion ansich hebt es nicht auf.
    Wenn man den korrekturwert auf zB. -50% einstellt, dann zeigt der Tacho halt nur die Hälfte der gefahrenen Geschwindigkeit an und man könnte theoretisch bis 420km/h beschleunigen, bevor der MT-eigene Limiter zuschlägt.
    Stellt man den Korrekturwert auf -7% ein, so wird der Limiter folglich bei 210 + ca. 15km/h in Aktion treten.


    Eine Entfernung des Limiters gibt es sogesehen nicht - ausser über einen Flash der ECU-SW.
    Der Trick mit den SH ist eben, dass man den Anzeigewert soweit nach unten korrigiert, dass dei Limiterfunktion nicht mehr erreicht wird.


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    Mit der Motorleistung der MT09 und einer eng sitzenden Lederkombi sowie aerodynamisch günstig gefaltetem Fahrer kann man um die 240km/h (Echtwert) erreichen. Mit Textil oder aufrecht sitzendem Fahrer sind es deutljch weniger.
    Zum Vergleich kann man eine Z750 (110PS; zB. die 2005er) und die Z1000 (125PS, ebenso 2005) heranziehen. Die fuhren 235 bzw. 245 schnell (meine GPS Messungen)

    Du verstehst das was vollkommen falsch: das Durchschlagen der Gabel bei starker Beanspruchung z.B. durch starkes Bremsen hat erstmal überhaupt nichts mit progressiven oder linearen Gabelfedern zu tun! Durchschlagen gibt es sowohl bei prog. als auch lin. Gabelfedern, wenn die Federrate zu gering bemessen ist.


    Progressive Federn sind einfach etwas komfortabler im ausgefederten 'Normallastbereich'. Sie verhärten (sprich die Federrate erhöht sich dann), wenn die Feder komprimiert wird, wenn also eingefedert wird. D.h., daß die Gabel im Normallastbereich aber auch mehr Bewegung macht, mehr federt.
    Die Progression wird durch einen grösseren Abstand der Windungen untereinander realisiert. Der weichere Teil der Feder ist enger gewickelt.
    Eine lineare Feder hat eine gleichmäßige Wicklung und federt über den gesamten Bereich pro N (Newton) gleich viele mm ein.
    Dadurch ist sie im Normalbereich üblicherweise härter ausgelegt als eine progressive Feder. Deshalb überträgt die lin. Feder aber auch mehr Kraft am Anfang des Einfederns als die prog. Gabelfeder. Die Andruckkraft des Rades auf den Untergrund steigt schneller als mit der prog. Feder und das Rad kann eben etwas schneller eine höhere Bremskraft auf den Boden bringen. Das hat auch erstmal weniger was mit dem Latch zu tun als einfach damit, daß in erster Näherung die übertragbare Kraft des Rades von m (gr. Buchstabe my; Reibweirt) und der Anpresskraft (senkrecht zur Oberfläche) im Produkt abhängt. Wenn man dann auch noch den Latch einbezieht, dann steigt my sogar etwas an.


    Ist der Federweg recht lang, muss das Motorrad vorne erst entsprechend weit eintauchen, bis die Kraft aufs Vorderrad umverlagert ist. Je härter die Gabelfeder ist, desto weniger federt sie ein und desto früher ist auch schon die Anpresskraft erhöht.


    Wenn Du, hypothetisch, ein sehr steifes hydraulisches Bremssystem hast, also ideale Bremsleitungen, keine Aufweitung des Bremssattels und sonst keine weiteren Leerwege, so kannst Du sehr schnell Bremskraft aufbauen. Die Folge ist, daß Du mehr Bremskraft auf das Vorderrad gibst, als dieses auf den Boden bringen kann. Das Rad wird blockieren (... das ABS macht auf und regelt dann erst langsamer die Bremskraft wieder hoch).
    Hättest Du eine sehr steife Gabel - klassische Fahrradgabel, ungefedert - kannst Du sehr schnell in die Bremse greifen und hast fast spontan eine volle dyn. Radlastumverteilung nach vorne. Somit auch fast spontan den vollen Anpressdruck statt vor der Bremsung durchschnittl. nur ~50%. Du kannst also mehr oder minder sofort voll reinlangen, ohne daß das Rad blockiert (... und das ABS einschreitet).


    Die Frage ist nun, wie schnell kannst Du Bremsdruck aufbauen und wie schnell/weit taucht die Motorradfront ab?
    Je härter die Gabel (also Feder und Dämpfung) sind, desto schneller (eher) kannst Du auf 100% Bremsleistung gehen. Und desto weniger läufst Du Gefahr, daß das ABS sich berufen fühlt sicherheitshalber doch mal etwas Bremsdruck wegzunehmen.


    So, nun ist mein Reden die ganze Zeit, daß ich eben garnicht die Vorteile einer Stahlflexleitung so richtig nutzen kann, weil die Bremse, so wie sie schon ist, eh viel zu gut ist für die anderen Elemente, die hier mitwirken - also die Gabelfederung. Und da taugt auch erstmal eine prog. Federrate in der Gabel weniger.
    Die Serienfeder ist linear mit 7,35N/mm. Die Öhlinsfeder hat 9N/mm und ist somit schon mal 22,4% härter.
    Ja, wenn Du eine prog. Feder mit einer anfänglichen Federrate von 9N/mm verbaust, dann ist ja alles gut. Aber die üblichen Federn für die MT-09 sind im Schnitt mit einer deutlich kleineren Federrate ausgestattet und verhärten dann später. Leider kann ich keine Zahlen nennen, welche Federraten die Hersteller in welchem Arbeitsbereich einkonstruiert haben.
    Aber sie haben üblicherweise ca. die Federraten der Serienfedern und verhärten dann etwas mit zunehmenden Weg.
    Lineare Federn haben über den gesamten Arbeitsweg die gleiche Federrate.
    So, nun muss man aber auch berücksichtigen, daß das Luftposter in den Gabelholmen beim Einfedern komprimiert wird, welches die Feder unterstützt und somit eben die Federrate etwas verhärtet, bis die Gabel das Luftvolumen womöglich so weit komprimiert hat, daß die Gabel schlagartig sehr hart wird, also 'umgangsspr.' auf Block geht.


    Ausserdem spielt die Öldämpfung auch noch mit. Hier kann man schon mal etwas Unterstützung bekommen, wenn die Druckstufe entsprechend zu ist. Aber wieder nicht zu viel, dann wird's unbequem und die weiche Vorprogression ist schon wieder futsch.


    So, wozu also Stahlflexe aus technischer Sicht, wenn der Rest des komplexen Systems zu schwach ist?
    (Aus optischer Sicht stimme ich ja zu - bunte Fittinge sehen schon geil aus!)
    Im harten Bremsfall stört dann eher der zu schnelle Bremskraftaufbau in Kombination mit einer sehr vorsichtigen Regelstrategie des ABS und unterm Strich musst Du selbst defensiver zur Tat schreiten und hast Dir also einen Bärendienst erwiesen.
    Ich will möglichst viel umsetzbare Bremsleistung erreichen. Die erreiche ich nicht über Stahlflexleitungen an der MT-09-Bremse, sonderen über härtere Gabelfedern. Und hier eben auch nicht über Komfortkompromisse, wie den progressiven Federn.


    so, jetzt reicht's der Worte im Moment 8-)

    Zitat von Sandra

    Auf der Straße werden grundsätzlich progressive Gabelfedern genommen und keine lineare. Lineare werden ausschließlich auf der Rennstrecke genommen. Es sei denn du stehst auf das Durchschlagen der Gabel :roll:


    Das hat rein garnichts mit dem Durchschlagen der Gabel zu tun! Schreibe es lieber nicht so, das glauben dann auch noch die Laien!
    Das Durchschlagen der Gabel liegt daran, daß die Gabelfedern zu weich sind. Nichts von wegen progressiv/linear !!!
    Durchschlagen kann die Gabel bei progressiven Federn genauso, wie bei linearen Federn.


    Also, nochmal in die technischen Details:
    Wenn die Bremse (und das ist ja der Sinn von Stahlflexleitungen) direkt und schnell ansprechen soll, dann muss auch die Gabel schnell bei der dyn. Radlastumverteilung sein. Das wiederum erfordert eine möglichst hohe Federrate - am besten unendlich, was aber wesentliche andere Nachteile im Betrieb hätte ...
    Progressive Federn sind aber immer erstmal mit einer geringen Federrate am Anfang der Kennlinie ausgestattet und werden erst dann härter. D.h., Du kannst garnicht so schnell den notwenigen Anpressdruck des Reifens auf den Untergrund aufbauen, um schnell Bremskraft übertragen zu können. Man kann da etwas Nachhelfen, wenn man bei der hydraulischen Dämpfung entsprechend nachhilft (Druckstufe zu). Damit ist dann aber die Dämpfung eigentlich nicht auf die Federkennung abgestimmt. (Schwingende Systeme -> Differntialgleichungen - ist ja Einsteiger-Mathe 1./2. Semester) :mrgreen:


    Besser ist allerdings, wenn man eine lineare Feder verbaut, da man hierzu eine entsprechende Dämpfung einstellen kann. Man macht dies im Rennsport eben, weil man Dämpfung/Feder/Masse besser aufeinander abstimmen kann. Das geht bei nichtlinaren Systemkomponenten deutlich schlechter. (Daher immer der Spruch von wegen 'Rennstrecke'.)


    So, nun hatte ich bereits gschrieben, daß Stahlflexe an der MT erst sinnvoll sind, wenn man straffere Federn einbaut, die dann auch das Potential des Fahrwerks erhöhen. Denn was habe ich von einer schnell und direkt ansprechenden Bremse, wenn ich dann langsamer den Hebel ziehen muss, um das Rad nicht zu überbremsen - wohlgemerkt hast Du zu Beginn der Bremsung ja nur ca. 50% Potential und wartest auf die dyn. Radlastumverteilung. Mit einer härteren Feder sackt die Gabel nicht so tief ein und die Radlastumverteilung ist früher beendet.
    BTW: wenn ich bei einer lin. Feder mehr Progression wünsche, spiele ich ein wenig mit dem Ölstand in der Gabel. Auch eine lineare Feder in der Gabel ist nicht wirklich ganz linear.


    So, und nun ist das an der MT verbaute Bremssystem nun mal eines der Sahnehäubchen an der Kiste. Also das Teilsystem, was eben eher zu einem der stärksten Glieder in der Kette zählt. Es ist in Ansprechen, Berechenbarkeit und Leistung ziemlich gut (ohne Berücksichtigung des ABS-Regelverhaltens).
    Und da sind wir beim ABS - das versaubüdelt Dir eine knackige Bremsung, wenn Du zu schnell den Bremsdruck aufbaust und es eine Überbremsgefahr identifiziert. Es macht erstmal auf und schon ist alles für den Ar-ch. Bei der nächsten Bremsung musst Du degressiver rangehen und das frühe Einschreiten des ABS instinktiviert vermeiden. Kostet also Konzentration und Meter. Ohne Verbesserung der "Bremsfähigkeit" des Fahrwerks legst Du Dir womöglich ein Kuckucksei ins Nest.


    Ja, ist rede immer von Vollbremsungen an Bremspunkten. Und da ist genau der Punkt, was ich hier rede: auf der Landstrasse bei üblichen Bremsungen nutze ich nicht annäherungsweise das bestehende Potenial der Bremskomponenten. Und wenn ich's täte, dann treten die Schwächen anderer Komponenten im Zusammenspiel der Teile noch deutlicher zu Tage.
    Dementsprechend muss ich dort erstmal für Verbesserung suchen (z.B. durch Verwendung von Federn mit 9er statt der 7,35er Kennung).
    Durch die weichen (Serien-)Gabelfedern ist der Bock so matschig am Vorderrad, daß es keine Freude ist. Da kannst Du garnicht präzise bremsen und das ABS funkt Dir dann auch noch recht früh dazwischen. So kann man garnicht schnell bremsen!


    Ja, den optischen Faktor erkenne ich an. Ich habe ja auch noch ein Mopped in der Garage, dass Stahlflexe hat - und die Bremse ist trotzdem indifferenter (Brembo-Bremsen). Aber ich
    hatte schon lang ausgeführt, daß es nicht nur auf die Stahlflexe ankommt.



    Zitat von dergeorg

    möglichst bunt eloxierten Fittings.


    Falls du es noch nicht mitbekommen hast, Stahlflex gibt es auch in schwarzer Ausführung und da sieht niemand dass es Stahlflex sind :lol:


    rote, eloxierte Fittings sehen an der matt-schwarzen MT wirklich leiwand aus!

    Ich habe schon ein dutzend meiner Motorräder auf Stahlflexe umgerüstet (habe in meiner bisherigen Mopped-Laufbahn >22 Moppeds besessen) und ich kenne den Unterschied zwischen den Standardleitungen und den Stahlflexen recht gut. Daher weiss ich auch, daß es an der MT-09, zumindest am meiner '17er, keinen Bedarf für einen Wechsel gibt!
    Stahlflexbremsleitungen fühlen sich meist deshalb besser ab, weil beim Wechsel das Bremssystem mal vernünftig entlüftet wird!


    Sicherlich gibt es Motorräder, bei denen früher ein Anfängerüberbremsschutz mittels recht weicher Gummileitungen einkonstruiert war (betrifft vor allen Dingen sogenannte Einsteigermotorräder). Z.b. hatte seinerzeit die 600er Bandit solche Leitungen und Bremsbeläge, die eine sehr defensive Auslegung hatten. Die Bremszangen waren mit der, der CBR600 identisch. Da wurde aus der recht drögen Bandit-Bremse durch verwendung der Beläge, Entfall der Antiquitschplatten und durch den Austausch der Bremsleitungen die Bremse um Lichtjahre besser und dann auch richtig rennstreckentauglich: knackiger Druckpunkt, reproduzierbare Bremsleistung. Ich hatte sie als Zweitrennstreckenmopped in der Garage (Erstrennstreckenmopped: eben CBR600).


    Bei meinen früheren CBR1000RRs/GSX-R1000's bringt der Austausch der Bremsleitungen nichts/fast nichts, da diese schon bei den Gummileitungen und Bremsbelägen sehr agressives Bremspotential haben. Das Entfernen der Antiquitschbleche und sorgfältiges Entlüften macht die Bremse dann richtig spaßig. Allerdings sollte man Schreckbremsungen im Griff haben, ansonsten bremst man schnell Leder-auf-Asphalt.


    Ausserdem ist häufig nicht die Gummileitung für's indifferente Bremsgefühl verantwortlich, sondern Beläge und die Bremszangen! Da kann man soviel Stahlflex haben, wie man will.
    Zudem kann man auch die Dichtungen der Zangen mit ATE-Bremsfett (dieses 'Fett' in der hellblauen Tube) leichtgängiger machen. Dadurch gewinnt die Bremse auch nochmal an Präzision und schnellerem Ansprechen, weil die Dichtungen die Kolben nicht mehr so weit zurückziehen. Hilft auch gut beim wandernden Druckpunkt.


    So, lange Rede - kurzer Sinn:
    Die Bremse der MT-09 ist sehr gut und ist ab Werk vollkommen OK. Das Fahrwerksmaterial der Standard-MT09 hinkt einfach hinterher!
    Vor der Bremse sind somit Gabelfedern (und bitte keine progressiven, sondern dann lineare Federn!) notwendig. Eine penible Bremsentlüftung kostet ja auch nur ein paar Cent.
    Dann müsst ihr das ABS ausschalten und selbst dann ist die Serienbremse immernoch ausreichend gut.
    Der hohe Lenker muss niedriger, damit mehr Druck aufs Vorderrad kommt - also auch umbauen!
    Checkt mal die Belagrückseiten, ob da Dämpferbleche sind - notfalls raus mit dem Kram. Das bringt am meisten Indifferenz rein.
    Beläge, Zangen, Bremsleitung sind voll OK.


    Ansonsten kann man nur sagen, daß die Bremse schon mindestens eine Klasse höher spielt als das restliche Mopped!


    Thema Alterung: naja, welche MT09 ist denn schon so alt, daß die Leitungen brüchig geworden sind? Ich kenne das noch nicht mal bei 10jährigen Moppeds, daß sie ein Problem mit Gummileitungen hätten - ausser bei jenen Einsteigermoppeds und hohen Sommertemperaturen.

    Es gibt Motorräder, da machen Stahlflexe definitiv Sinn aber die MT-09 ist eines der Motorräder, bei denen Stahlflexbremsleitung komplette Geldverschwendung sind!
    So schnell altern die Gummileitung nun auch nicht - die MT-09 ist dafür noch nicht lang genug auf dem Markt.
    Und der präzisere Druckpunkt bringt dir nichts, wenn die Gabelfedern nicht durch mind. 9er oder 9,5er Federn ersetzt wurden. Mit Seriengabelfedern kannst Du einen möglicheren schnelleren Druckaufbau garnicht auf die Strasse bringen.
    Also, die Bremse ist an der MT-09 eines der letzten Bauteile, die einer Überarbeitung bedürfen. Bestenfalls mal die Bremse entlüften, dann ist sie aber auch gut genug für alles, was man mit der restlichen HW anstellen kann. Wäre ja so, als ob man in einen 50PS Panda eine 400er Carbon-Bremsanlage einbauen will.

    Naja, ein neuer Papierfilter lässt genauso viel Luft durch, wie ein K&N. Bemerkbar macht sich der Unterschied eh nur bei sehr hohem Luftdurchsatz, also bei Vollgas und sehr hohen Drehzahlen. Wer die Maschine nicht immer voll ausdreht, wird kaum einen Vorteil haben. Dann einfach mal die Wechselintervalle reduzieren.


    Die geölten Luftfilter können allerdings auch Probleme verursachen, wenn man im Motor einen Luftmassenmesser in Hitzdrahtprinzip verbaut hat, wie es in vielen PKW-Motoren der Fall ist. Wenn der Fahrer den Ölfilter dann zu stark ölt, kann das sich lösende Öl (mikroskopischer Ölsprüh) auf dem Hitzdraht nierderschlagen und verkrusten. Damit wird der Luftmassenmesser unbrauchbar, sprich defekt. Also entweder hier dann auf den geölten Filter verzichten und konventionell bleiben oder halt die Ölmenge auf dem Gewebe z.B. nach der Reinigung penibel dosieren.


    Jungs, mal ganz eherlich; wer sich heute den Luxus eines Motorradhobbys leistet, der kann auch mal alle 15-20tkm einfach einen Luftfilter wechseln. Wer das Geld nicht hat, der hat sich eine zu teure Maschine gekauft!

    Oh je - die Frage nach dem Einfahren ist eine sehr philosophische.
    Es gibt da die eine Fraktion, die sagt, daß man sich bloss an die Herstellervorgaben halten soll.
    Die andere Fraktion sagt, daß man den Motor am Anfang schon sehr zügig und mit höherer Drehzahl fahren soll.


    Ich selbst habe früher die Maschinen immer schonend eingefahren. Hatte dann Motorräder, die auf der Rennstrecke eingefahren wurden. Beide Motorrad-Einfahrversionen bin ich über viele KM gefahren und habe eherlich keinen Unterschied feststellen können. Die eine Maschine (eine 600er Honda), die vom Vorbesitzer auf der Rennstrecke eingefahren wurde, hatte 106PS statt 98PS und ich bin sie dann weitere 60.000km ohne Defekt gefahren. Bin sie selbst noch bei etlichen Renntrainings gefahren und sie hatte weder einen höheren Ölverbrauch (eigentlich keinen nennenswerten Ölverbrauch) noch irgendwelche Verschleisserscheinungen am Motor oder Getriebe.


    Allerdings fahre ich die Motorräder immer erst warm (ca. 10km mit niedriger Drehzahl und Leistungsabforderung), bevor ich die Leistung richtig abfordere. Das ist wesentlich wichtiger als die ersten 1000km irgendwie den Weichspüler zu machen.



    Warum hatte man früher immer die Einfahrphase und dann einen Ölwechsel? Damals würde ein Einfahröl in den Motor gefüllt, welche andere Eigenschaften hatte, als übliches Motoröl. Dann wurde es gewechselt und der Motor war dann erst belastbar. Das gibt es aber im üblichen KFZ-Motorenbau nicht mehr. Insofern ist das Einfahren nicht mehr so sensibel, wie es mal vor 50 Jahren war. Im PKW-Bereich geben eh die meisten Hersteller keine Einfahrvorschriften vor, da die Fertigungstoleranzen so gering geworden sind, daß es kein Einlauföl bedarf und auch keinen nennenswerten Abrieb gibt. Der Mikroabrieb, der im modernen Motor auf den ersten 10 km (nicht viel mehr) entsteht, kann bei genügend hoher Geschwindigkeit der sich bewegenden Teile in eine Art Metall-Öl-Masse in die Metalloberflächen eingearbeit werden. Siehe hierzu die Forschung der Karlsruher Maschinenbauer - Stichwort "dritter Körper" https://www.heise.de/tr/artikel/Wie-geschmiert-1369325.html
    Ich kann aus meiner Erfahrung durchaus diese Untersuchungen bestätigen.


    Wer es wissenschaftlicher mag, kann auch hier nachlesen: https://www.springerprofession…-dritten-koerpers/6594414



    Fazit: Fahre einfach die ersten 500km ganz normal ohne Dauervollgasetappen. Kann durchaus auch mal hohe Drahzahl dabei sein, wenn es eben nicht zu hohe Last ist.

    Das invertierte Displan hat im Dunklen deutliche Vorteile. Da blendet das normale Disply eher (nein, rede hier nicht von der Helligkeitsverstellung). Lieber helle Zahlen auf dunklem Grund!