Einfahren

Danke für die ganzen Meinungen. Schon mal ein wenig dazugelernt.

An Wolfgang: ich habe die Suchfunktion benutzt aber es gab verdammt viele Treffer mit dem Suchwort "einfahren", die mir aber keine passenden Antworten geliefert haben. Alles halb so wild, oder?

An Endress: also durch diese Konversation habe ich mehr herausgefunden als durch das vorangegangene googlen. Und ich kannte bis eben leider nur den englischen Begriff des Hard Break-in. Ich hätte es eher krampfhaft (und wahrscheinlich falsch) ins Deutsche übersetzt

Servus,
ich weiss nicht warum ihr euch so'n Kopp macht
Vergleicht es einfach mit euch selber: Ein Sportler muss auch erst seine Muskel vor der Anstrengung aufwärmen und
strechen.So wird's gemacht

Mein Händler sage mir bis 500 KM maximal 5-7000, bis zur Inspektion langsam etwas steigern aber max. 8500 und dabei immer schön hin und her schalten, keine zu langen Gasstrecken.

Die ersten 100 KM gingen bis max. 5000, dann immer zwischen 5 und 6000 und seitdem ich die 500 KM überschritten hatte gehts auch mal rauf auf 7500 oder ganz kurz mal 8000.

Ich hab mir grad den Bericht zum Einfahren aus dem MO reingezogen.
Der klingt für mich schlüssig und es sind auch nachvollziehbare Begründungen drin, was da beim Einfahren so vorgeht und wie das geschieht, wie sich die Materialien verhalten.
Wie man aus der Diskussion im Thread sieht gibt's hier (wie auch überall sonst) unterschiedliche "Relgionen" und kein garantiert und einzig richtig oder falsch.

Bei div. Messungen auf LEistungsprüfständen hört man immer wieder mal von unterschiedlichen Leistungen, die gleichtypige Aggregate bringen und da wird oft von Streuung gesprochen.
Dies wäre für mich zumindest eine Vermutung, dass diese Streuung nicht auf die Fertigung sondern vielleicht auf den Einfahrzyklus (oder besser vielleicht: beides) zurückzuführen sein könnte.

Allzu oft hat man ja üblicherweise nicht die Möglichkeit, den Einfahrzyklus eines Motors zu bestimmen und selbst wird Otto-Normal-Bürger/in wohl nie 2 gleiche Motoren einfahren und Unterschiede feststellen können. Ich persönlich halt mich so einigermaßen an die Empfehlung des Herstellers, der ja auch nicht 100%ig exakt definiert, sondern dem Kunden viel Interpretations- und Handlungsspielraum lässt.

Aber sehr interessant allemal, insbesonders der MO-Artikel, der für mich auch neue Erkenntnisse (z.B. Ventilsitz, Urschmutz..) brachte.
Danke euch für die Bereicherung.

Die Grundaussage des MO-Artikels ist ja, dass moderne Motoren erheblich präziser (und sauberer) gefertigt sind als vor 40 Jahren. Und das deshalb die "überlieferten Einfahrregeln" nicht mehr passen. Man darf - und sollte - es mittlerweile etwas forscher angehen.
Das "scharfe Einfahren", wie es der US-Spezialist dagegen fordert, scheint mir eine Hopp-oder-Flopp-Methode zu sein: Entweder funktioniert es prima, oder man züchtet sich ewige Probleme mit Ölverbrauch und Minderleistung heran. Das erfährt man dann nach 5000 km...

Zum Thema Vollsynthese beim einfahren: Jaso-MA-Öle, also mit Freigabe für Nasskupplungen, dürfen ohnehin nicht besser schmieren als herkömmliche Öle, weil dann die Kupplung durchrutscht. Damit sollten dann auch die negativen Effekte beim Einfahren überschaubar bleiben.

Ich habe mal Schulungsunterlagen eines schwedischen Automobilherstellers zum Thema gelesen. Die haben ein größere Zahl von Neuwagen (20?) ab dem ersten Kilometer mit VS-Öl, und eine gleichgroße Vergleichsgruppe mit Mineralöl befüllt. Dann wurden 100.000 km abgespult, mit penibel protokoliertem Ölverbrauch und regelmäßigen Leistungmessungen auf dem Prüfstand.
Die VS-Motoren brauchten messber mehr Öl bei messbar weniger Leistung!!!
Anschließend Motoren zerlegt und Oberflächen mikroskopiert: Die VS-Motoren waren sozusagen noch nicht einfahren.

Ich hatte im Freundeskreis zwei Fälle mit Trockenkupplung (BMW und Ducati), die klagten bei ca. 20.000 km über hohen Ölverbrauch. Beide hatten im Neuzustand vom Händler sofort VS-Öl eingefüllt bekommen, und zwar - wegen Trockenkupplung - VS-Autoöl.
Ich habe ihnen dann ein billiges Baumarktöl (5 Liter zu 16 Euro / 15W-40) eingefüllt und 3000 km dringelassen. Durch diese "Kur" hat sich mit dem anschließend wieder einfüllten VS-Öl der Ölverbrauch auf ca. 30 % reduziert.

Gruß,
Gregor

Zitat von chris61

Lässt sich auch zum Teil erklären, denn VS Öle haben die Eigenschaften auch beim Kaltstart schneller in alle Ecken vor zu dringen und weiterhin reißt der Ölfilm so gut wie nie ab bei höhere Belastung und hohen Temperaturen

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Das lag wohl eher an den Reibungsverminderern (friction modifier) im VS-Auto-ÖL. In den VS-Motorrad-Ölen sind die nicht drin, weil sonst Kupplungsrutschen und keine Jaso-MA-Zertifizierung.

Rein schmierungtechnisch haben VS-Motorradöle kaum Vorteile (sonst würde die Kupplung rutschen). Es geht eher um chemisch / physikalische Beständigkeit (lange Wechsel-Intervalle), besseres Abbrandverhalten (Katalysatorschutz), Schmutzaufnahmevermögen usw.
Das Kaltstartverhalten hat was mit der ersten Zahl vor dem W zu tun. Je kleiner diese Zahl, desto besser fließt es kalt. Für Kurzstreckenverkehr im Winter wäre ein 5W-40 gut
Wegen der allenthalben verlängerten Wechselintervalle werden aber kaum noch Mineralöle eingesetzt. Deshalb kommen weitere Entwicklungen nur den VS-Ölen zugute.

Andere Sache ist das Marketing der letzten 15 Jahre. Mit VS-Ölen waren die Gewinnspannen deutlich höher. Und das wurde dann eine selbsterfüllende Prophezeiung: Nachdem die Werbung dem Volk eingeimpft hat, dass nur VS SUUUUUPER ist, braucht man als Hersteller auch in nix anderes mehr investieren. Wirklich gute Mineralöle werden deshalb kaum noch aufgelegt, weil sie kaum billiger wären als VS, aber schwierig zum angemessenen Preis zu verkaufen wären.