Alles anzeigendas ist jetzt ein wenig OT, aber...
... den CRA3 konnte ich vor ein paar Wochen noch bei meinem Händler aufziehen lassen...
Hast recht!
Da war ich mit meiner Äusserung zu vorschnell.
Nachdem ich vom 3 auf ANGEL GT II gegangen bin + dann der 4 kam, habe ich "einfach mal" den 3'er als gestrichen angesehen.
Fazit: Gute Wahl; toller Reifen. Der 3'er.
Der 4'er soll ja ebenfalls top sein. Aber, ..... das habe ich gerade nur gelesen.
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MT hecklastig? Würde ich so nicht stehen lassen wollen. Sie ist vorne sehr agil. Deswegen aber nicht hecklastig. Das wäre sie wenn eine Sozia dabei ist. Da müsste man dann die Vorspannung hinten erhöhen. Gut das die SP dafür ein perfekt erreichbares Bedienteil hat.
Rosso 4 ist ein guter Reifen. Steht auch bei mir ab u. zu auf der Liste. Ich schwanke da immer zwischen zwei, drei Reifen.
Rosse "baut hoch"? Weiss nicht.
Tacho + Laufleistung + Wert .....
Beeinflussung? Vergiss es.
Rosso 4 hat eine gute Eigendämpfung, ja. Aber es gibt noch etwas bessere diesbezüglich. Conti RA 3 war da hervorragend! Gibt es aber nicht mehr. Somit kein Grund den Rosso 4 da hervorzuheben.
Vorspannung hinten rausdrehen?? Also ermässigen.
Damit bringst du das Heck tiefer. Verstärkst somit eine "Hecklastigkeit".
Die Dämpfung des Federbeins wird nicht sensibler!
MT hecklastig: Siehe Themen bzgl. "mehr Druck auf Vorderrad"
Rosso 4 baut hoch: ja das tut er, ist bei vielen Bikes sogar hart an der Grenze was die Traktionskontrolle oder den Platz zum hinteren Spritzschutz angeht
Tachovoreilung: einfach mal durch die verschiedene Foren wühlen, wird das dort zur Genüge beschreiben, was auch klar ist, da er hoch baut und einen entsprechend hohen Umfang hat.
Eigendämpfung: Äpfel nicht mit Birnen vergleichen. Der Rosso 4 ist ein Sportreifen, der CRA3 ein Tourenreifen
Ansprechverhalten Federbein: Hat nichts mit der Dämpfung zu tun, sondern mit dem mit der Vorspannung steigendem Losbrechmoment. Baut hoch --> weniger Vorspannung nötig, um auf gleicher Höhe zu bleiben wie mit dem S22. Weniger Vorspannung -> weniger Losbrechmoment -> Sensibleres Ansprechverhalten beim auf die Kurve zubremsen -> stabileres Heck beim auf die Kurve zubremsen
Das Tachos i. d. R. etwas mehr anzeigen ist seit Jahrzehnten so. Ok, nehmen wir mal 2 - 4 %.
Das wären dann meinetwegen +500 km auf 10.000 km. DAS macht später bei einem Verkauf finanziell rein gar nichts aus. Bei den Wartungen fällt es ebenfalls nicht auf. Rechnerisch natürlich. Wen interessiert das? Niemanden!
Dein Sportreifen ROSSO 4 ist deiner Meinung nach in der Praxis auf der Strasse besser als ein CONTI RA3?! Oder was meinst du?
Er wird es nicht sein! Der Rosso IV mag auf der Rennstrecke für mittelstarke Mopeds ok sein. Auf der Strasse, in der Praxis, hat sein "Sport" keinen Vorteil gegen einen guten nur "Touren". Wie gesagt, in punkto Eigendämpfung gibt es etwas bessere. Unterm Strich gesehen; praktisch egal.
Wieder zum ROSSO der hochbaut. Wieviele mm ist er höher als identisch anderer? Bei der selben Größe!
Ich weiss es nicht. Nehmen wir einfach mal 8 - 10 mm?? Egal!(**)
Damit jetzt der Sprung zum Negativfederweg.
Zum einstellen der korrekten Vorspannung =====> Das Motorrad steht in der Ausgangsposition nicht auf dem Boden. Man misst ausgefedert, zwischen einem Punkt oben + einem z.B. an der Achse oder xyz.
Danach erfolgt die zweite Messung wenn es wieder auf dem Boden steht. Dann die dritte Messung mit dem Fahrer (oder mit der Beladung die ansteht). Danach weiss man was Sache ist + es wird entsprechend notwendig die Vorspannung justiert. Dann haste die korrekte Vorspannung. (**) Die 8-10 mm mehr Reifenhöhe sind für die Ermittlung der korrekten Vorspannung aussen vor.
Was machste jetzt mit den ca. 10 mm mehr an Reifenhöhe? Gut, das Heck steht höher. Und ..... schiesste dir nun in die Kniee und nimmst die korrekte Vorspannung wieder raus?? Änderst damit die Geometrie um ca. 10 mm nach unten. Klaust somit dem Federbein einen zweckmässigen Federweg.
Habe geleeeernt:
Federbein-Vorspannung
Völlig egal, ob voll oder null vorgespannt. Der Federweg ändert sich NICHT.
Was sich ändert ist die Geometrie (für mich das einzig wichtige)
Und was sich für Feingeistige ändert ist das prinzipielle Verhältnis zw. Positiv- und Negativ-Federweg.
Allen Unken zum Trotz, zwar leugne ich letzteres nicht.
Zumindest bei nem Fahrergewicht inkl. allem von um 110 kg (auf der RN43) bewegt mer sich (100% innerhalb der Herstellervorgabe) und NUR dann in kritischem Bereich, wenn die Vorspannung zu gering gewählt und die Aufsetzerei nicht mehr ignoriert werden kann.
Ich für meinen Teil liege vorn und hinten locker innerhalb der Y-Vorgaben. Aber nicht wg. i.welchen kunstvoll eingestellten Proportionen, sondern weil sich das bei mir mit der Schräglagenfreiheit so genial ausgeht (was freilich NICHT heißt, dass meine Proportionen nicht auch hätten umständlich gewählt werden können 🤣)
Daher rate ich jedem, einfach soviel Vorspannung einzustellen, dass nix aufsetzt. -was nutzen einem unfassbar nervig einzustellende theoretische Werte, wenns kratzt? -Scheiß drauf. 🥳
Man braucht garnicht den Tachovorlauf zu Gemüte führen, es reicht völlig den Unterschied im Umfang zwischen 8mm Profiltiefe und 6mm Profiltiefe als Prozentwert zu berechnen um dann die Laufkilometerabweichung zu haben. 180/55 17 hat 1903mm Umfang. Also 605,7mm Durchmesser. Nun reduzieren wir den Durchmesser um die 2mm mehr Profiltiefe gegenüber einem anderen Reifen, also 2x2mm = 4mm. Umfang wird dann 1890mm. Ca 0,7% Differenz. Und genau um diese 0,7% wird man weniger km auf der Uhr haben beim VK.
Also wer dann 50.000km gefahren ist, hat 49650km auf der Uhr stehen. Natürlich weichen die Werte im gesamten stärker ab zwischen 8mm und 1mm-jetztmusseraberrunter. Nur den Effekt hat man grundsätzlich. Die Frage ist wieviel weicht ein Reifen mit 8mm gegenüber einem mit 6mm Profiltiefe ab. Umfang bei abgefahrenem Reifen ist natürlich bei 1859mm dann, das sind 2,5% Abweichung zwischen 8mm und 1mm Profiltiefe.
Soll heisen: mit dem tieferen Profil lässt sich kein Geld beim verkaufen machen durch weniger km auf dem Tacho.
So, und jetzt machen wie's noch akademischer und fahren statt gerader Straße mit wenig Schräglage wie z.B. bei 500Km Anfahrt über Autobahn und dann im Gegensatz dazu stattdessen über kleinste Landstraßen mit vielen Kurven und somit vielen Km in Schräglage:
Der Abrollumfang auf der Reifenflanke ist dann um ein MEHRFACHES geringer in Schräglage, als in der Mitte bei Geradeausfahrt. Ergo geht der Kilometerzähler bei überwiegender Kurvenfahrt erheblich deutlicher vor, als bei sturer Geradeausfahrt (der Tacho übrigens auch). Und um ein Vielfaches mehr, als bei den geringen Unterschieden zwischen Reifen gleicher Dimension aber unterschiedlicher Herstellern.
Kurvenfahren tut also mehr Km auf den Wegstreckenzähler spülen als Geradeausfahren. Obwohl man die gleiche Distanz (z.B. auf dem GPS) zurückgelegt hat.
Leute, kommt wieder zurück auf die Erde 😂.
Auf die Erde?
Manno!
Aber wo du recht hast... Die Schwerkraft! Die ist an allem Schuld. Genau!
Übrigenz:
Was die "Rechnerei" hinsichtlich des Abrollumfangs angeht.
Schwerkraft!
-Ned verstanden?
Ei, die Schwerkraft halt. -Am Rad zerrt schwer Kraft! Immer noch ned?
Ok. Mer könnt auch vom Verschleiß reden. Der egalisiert im Lauf der Kilometer den Umfang, oder? Am End gleicht sich das aus. Jawoll!😆
Jein?
Klar, bei denen, die 0,2Km/a fahren bleibts eindeutig, unzweifelhaft und grandios zu viel -aber the fuck, lässt sich da wirklich erhöhter Tachostand erkennen? 😂🤣
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Daher rate ich jedem, einfach soviel Vorspannung einzustellen, dass nix aufsetzt. -was nutzen einem unfassbar nervig einzustellende theoretische Werte, wenns kratzt? -Scheiß drauf. 🥳
Auch wenn ich mich jetzt ggfs als Neuling nicht beliebt mache, aber von „einfach soviel Vorspannung einstellen das nix aufsetzt“ rate ich jedem ab. Unabhängig vom Motorrad. Das hieße doch -wenn ich den Satz richtig verstehe- den max. möglichen Federweg auszunutzen. Das mag zwar recht gemütlich und schaukelig sein, der Handlinglichkeit jedoch wenig zuträglich.
Alles anzeigenDas hieße doch -wenn ich den Satz richtig verstehe- den max. möglichen Federweg auszunutzen. Das mag zwar recht gemütlich und schaukelig sein, der Handlinglichkeit jedoch wenig zuträglich.
da steckt jetzt irgendwie ein Denkfehler drin...
Wenn ich die Vorspannung erhöhe, dann reduziere ich damit den Negativ-Federweg zu gunsten des Positiven und das Fahrwerk wird straffer und brettiger...
In Anbetracht der Tatsache, dass die Serienfahrwerke für viele "wohlgenährte" Mitteleuropäer ohnehin von der Federrate her zu schwach ausgelegt sind stimmt die Aussage vom Quickshifter also...
In wie weit dadurch die zu schwache Feder kompensieren kann sei dahin gestellt.
Besser als ein zu tief einsinkendes Heck und damit eine Veränderung der Fahrwerksgeometrie in Richtung träge dürfte es alle Mal sein...
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