Beiträge von MaxiPunkt

Zitat von quickshifter

wobei es normal ist, dass dies in einem Meisterbetrieb geschieht

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Gemäß verlinktem Artikel muss es ein Meisterbetrieb für "Reifen- und Vulkanisationstechnik" sein, der mit diesem Handwerk auch so in die Handwerksrolle eingetragen ist.

Sofern man "nur" einen artverwandten Meisterbetrieb (z.B. KFZ-Mechatronikermeister) hat, muss der Betrieb einen Befähigungsnachweis nach § 7a der Handwerksordnung erbringen. D.h. der Betrieb muss seine Mitarbeiter entsprechend schulen und das Vorhaben muss von der Handwerkskammer genehmigt werden.

Und bzgl. Haftung steht im Artikel, dass "der Ausführende einer Reparatur damit auch die Verantwortung für Schäden trägt, die nicht unmittelbar aus der Reparatur selbst herrühren". D.h. man hält als Betrieb möglicherweise auch für Schäden den Kopf hin, für die man eigentlich gar nix kann.

Ganz schön viel zusätzliche Bürokratie, Kosten & Verantwortung für einen normalen KFZ-Meisterbetrieb, der für den Kunden eine Reparatur durchführen soll, die ihm nur ~20€ Umsatz bringt - da zieht man dem Kunden doch lieber gleich einen neuen Reifen auf...

Na dann mal zu den FAKTEN

Als Werkstatt muss man schon einige Voraussetzungen erfüllen um Reparaturen dieser Art überhaupt offiziell durchführen zu dürfen,. Und bgzl. Haftung ist das wohl auch nicht so ganz ohne.

Was meinst & fühlst Du dazu?

Eine freie KFZ-Werkstatt (bin mit meinem Auto dort schon länger Kunde) hat mir auch mal den nahezu neuen, aber Spax-Schraube durchbohrten PKW-Reifen geflickt - in der Variante Reifen runter von der Felge und von innen "verstopfen", weil dieses Verfahren angeblich besser/haltbarer ist.

Der Reifen hielt mit diesem "Provisorium" weitere 5 Jahre, bis er wg. normalem Verschleiß getauscht werden mußte.

Für die durchgeführte Arbeit wurde jedoch nicht wie sonst eine Rechnung ausgestellt.

Vielmehr hatte man sich bei mir rückversichert, ob ich eine Rechnung bräuchte - und ist erst dann zur Tat geschritten.

Vermutlich kann die Werkstatt so bei möglichen Problemen besser den Kopf aus der Schlinge ziehen.

So ganz 100% problemlos & sicher ist eine Reifenreparatur daher vermutlich nicht. Vor allem wissen die Werkstätten natürlich auch, dass ein Großteil ihrer Kunden die als Provisorium gedachte Notlösung über Jahre hinweg einfach weiterverwenden werden.

Zitat von Chainsaw

Und richtig, eine verschlossene Kette mit Spiel in den Rollen kann man vom Kettenrad abziehen. Bei loser Kette. Drückt man das Leertrum, also die Kette unter der Schwinge nach unten und spannt sie wie beim Messen, geht das nicht mehr. Beim messen des Durchhangs liegen darum immer alle Glieder unten zwischen den Zähnen auf dem Kettenrad - im Unterschied zum Fahrbetrieb.

Kannste gerne ausprobieren. Gespannt ziehst Du nix ab.

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Da sich meine Kette bester Gesundheit erfreut kann ich diese Aussage momentan nicht nachvollziehen.

Stimmt so aber wohl eher nicht: KLICK

Der spannt die Kette mit der Hand (ab 0:50) und trotzdem sind die Kettenglieder der verschlissenen Kette auf dem Kettenblatt lose. Nichts anderes hätte ich diesbezüglich auch erwartet.

Und jetzt?

Die Theorie mit dem "eiernden" Kettenblatt erschließt sich mir noch nicht wirklich.

Im 1. von H0iJ0i verlinkten Video wird das "Eiern" durch verdrehte Montage behoben.

Wenn das Kettenblatt ungleichmäßig verschlissen oder ungenau gefertigt wäre, dürfte dieser "Trick" gar nicht funktionieren.

Wenn das Kettenblatt dagegen aufgrund von Spiel aussermittig sitzt, hat eine verdrehte Montage gar keinen Effekt. Man hat das zwar so gezeigt, hat aber im Wesentlichen nach Lösen und Festziehen des Kettenblatts nur zufälligerweise eine mittigere Position gefunden.

Im 2. von H0iJ0i verlinkten Video wird das "Eiern" tatsächlich dadurch erklärt, dass das Kettenblatt etwas Spiel zum Kettenblattträger hat und damit nach Festziehen der Muttern nicht exakt mittig sitzt (ab 6:55).

Wenn dem so wäre, müsste der ungleiche Kettendurchhang jedoch schon zu Beginn an (neue Kette & Kettenblatt) feststellbar sein. Dem ist aber i.d.R. nicht so.

Zudem läßt man in Video N°2 den Taster der Messuhr scheinbar nur auf der Kette laufen - wenn die lastfrei bewegte Kette an der Messstelle nicht korrekt auf dem Kettenblatt aufliegt (Stichwort "schwergängige Glieder"), wird man mit Meßuhr dort ebenfalls einen Ausschlag feststellen - "Fehlalarm".

Wolle1050 meinte das eher so, dass es oberes und unteres Trum der verschlissenen Kette auseinander zieht.

Sobald diese Teilstücke jedoch wieder auf den Zähen von Ritzel oder Kettenblatt sind, werden sie wieder auf ihre ursprüngliche Längengeometrie "gezwungen", die ihr die Teilung der Zahnräder vorgeben. Darum lässt sich eine verschlissene Kette i.d.R. ja auch mehrere Milimeter vom Kettenblatt "abheben".

KLICK

Zitat von Chainsaw

Letztlich auch egal warum es so ist, wenn es die ungleich gelängte Kette meinetwegen gibt, ist sie trotzdem nicht Schuld am sich ändernden Durchhang. Den sehe ich auch, klar.

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Aber sicher doch.

Sofern sich am oberen Kettentrum beim Prüfen des Kettendurchhangs weniger verschlissene Kettenglieder befinden, ist der festgestellte Durchhang am unteren Kettentrum geringer.

Sofern sich am oberen Kettentrum beim Prüfen des Kettendurchhangs stärker verschlissene Kettenglieder befinden, ist der festgestellte Durchhang am unteren Kettentrum im Vergleich merklich größer.

Warum ist das so?

Das obere Kettentrum wird bei der Prüfung ("Zuppeln" am unteren Kettentrum) über das frei drehende Motorritzel (Gang raus bei der Prüfung!) gespannt.Wenn nun die Kettenglieder ungleichmäßig verschlissen sind, kann das obere Kettentrum mal mehr mal weniger weit auseinandergezogen werden, dadurch wird das untere Kettentrum mal straffer, mal schlaffer - d.h. das Motorritzel wird bei feststehendem Hinterrad mal mehr mal weniger weit verdreht, bis das obere Kettentrum gespannt ist.

Achso - jetzt hab ich's auch entdeckt.

Zitat von Chainsaw

Wenn der Durchhang sich ändert, ändert sich der Abstand der Zahnräder ... oder genauer: Das Kettenrad eiert! Denn dies sitzt auf der Schwingenseite auf einem Lager, die andere Seite steckt im Ruckdämpfer, der ist elastisch !und ein Verschleißteil).

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Nette Theorie, aber selbst wenn die Ruckdämpfergummis bei der Montage "vergessen" werden, wird das Kettenblatt seinen Abstand zum Ritzel Null-komma-gar-nicht ändern (bzw. "eiern"), sondern lediglich Spiel um seine Achse innerhalb der Felgenaufnahme bekommen - d.h. beim Fehlen der Gummis kann das Kettenblatt zur Felge verdreht, aber nicht axial verdrückt werden, wie Du es Dir scheinbar denkst.

Sofern Du bei einem anstehenden HR-Reifenwechsel selbst das Rad aus- und einbaust kannst Du das ja mal im "Selbstversuch" testen und wirst feststellen, dass der Kettenblattträger in keinster Weise über die Ruckdämpfergummis "gelagert" wird.

Ein ungleichmäßiger Kettendurchhang kann nach meinem Kenntnisstand entstehen durch:

a) unterschiedlich starkem Verschleiss an den Kettengliedern (Schmiermittel ungleichmäßig verteilt, defekte O-Ringe)

b) schwergängige oder gar feste Kettenglieder

Warum man gemeinhin nicht von einer ungleichmäßig gelängter Kette sprechen sollte will sich mir momentan auch noch nicht so recht erschließen - denn genau das ist es ja was man an einer etliche km gelaufener Kette i.d.R. feststellen kann, wenn man den Durchhang an unterschiedlichen Stellen prüft: mal schlabbert's am unteren Kettentrum und mal nicht.

@ Chainsaw - Mal anders herum gefragt: woher kommt der oben beschriebene Effekt Deiner Meinung nach denn?