Beiträge von Puls130

Das sagt die KI dazu:

Unterhaltung im KI-Modus

Du hast Folgendes gesagt: hat der CP3 des Yamaha Dreizylinders in der gedrosselten 96 PS-Variante andere Ansaugstutzen als die ungedrosselte Variante mit 119 PS?hat der CP3 des Yamaha Dreizylinders in der gedrosselten 96 PS-Variante andere Ansaugstutzen als die ungedrosselte Variante mit 119 PS?

Nein, die Ansaugstutzen sind identisch. Bei der für den A2-Führerschein konzipierten 95 PS (70 kW) Variante des Yamaha CP3-Dreizylinders (verbaut ab der Modellgeneration RN69) handelt es sich um eine reine Software-Drosselung.

Im Gegensatz zu einigen Mitbewerbern (wie beispielsweise Kawasaki oder Honda, die teilweise mechanische Änderungen oder andere Luftführungen nutzen), unterscheidet sich die A2-Basisvariante der MT-09 oder XSR900 in Sachen Hardware nicht von der offenen Version:

• Mechanisch komplett baugleich: Motorblock, Hubraum (889 ccm), Zylinderkopf, Nockenwellen, die gesamte Ansaugung (inklusive der Ansaugstutzen) sowie die Abgasanlage sind absolut identisch mit der 119 PS-Version.
• Die Drosselung: Die Leistungsreduktion auf 95 PS im ungedrosselten Zustand (bzw. 48 PS für den A2-Betrieb) wird ausschließlich über ein anderes Mapping im Steuergerät (ECU) realisiert. Das elektronische Ride-by-Wire-System (elektronische Drosselklappen) regelt hierbei im oberen Drehzahlbereich einfach ab, um die gesetzlich für A2-Basismotorräder vorgeschriebene Maximalleistung von 70 kW nicht zu überschreiten.

Aus diesem Grund lässt sich die 95-PS-Variante rein technisch zwar auf die vollen 119 PS flashen, dies ist jedoch illegal, da die Fahrgestellnummer dieser spezifischen Modelle fest an die 70-kW-Homologation gebunden ist.

Hast Du die zerstört? Eigentlich sind die Mehrweg 😁.

Der innere Stift wird ein Stück nach untern gedrück um die Niete zu entsperren, danach kann die Plastikniete im Ganzen nach oben herausgezogen werden.

Beim späteren Wiedereinsetzen den Stift nach oben durchstecken und dann nach dem Einsetzen der Plastikniete wieder bis bündig nach unten drücken.

Bezugsquelle habe ich leider keine für Dich.

Steht das nicht im verboten Buch (Bedienungsanleitung)? 😁

Bei der RN war (ist) das wohl eine 32er metrische Schraubengröße. Somit noch eine Größe, die zumindest in einem durchschnittlichen Schraubnuss-Kasten standardmäßig im Umfang des Inhalts als größte Größe enthalten ist.

Vermute, ist aber nur eine Vermutung, dass sich daran bei der RN70 nichts geändert hat.

Was das Anzugsmoment angeht, da wurden die dafür angegeben 150 Nm (lt. Betriebsanleitung RN43) oft als zu viel beanstandet.

Also vielleicht einmal eine Blick in die BA der RN70 lohnenswert und erhellend.

Schraubensicherung via flüssiger Schraubensicherung geht übers Ziel hinaus. Derjenige, der dann die Achsmutter lösen soll, wird Dir deine Knochen verfluchen. Und dich selbst damit herumärgern, wenn Du in die Verlegenheit kommst, magst bestimmt auch nicht 😉.

Vielleicht hättest Du dem alten Schalter, nach der Komplettentfettung mit Bremsenreiniger , auch mal was besseres zum Finish als das so "tolle" WD40 gönnen sollen. So richtig gute Schmier und Kontaktfähigkeit hat das einfach nicht. Wenn ich der Schalter wäre, ich hätte bestimmt auch wieder rumgezickt 😁.

Hoffe Du hast jetzt wieder dauerhaft Ruhe und musst keine Ausfälle mehr festzustellen.

Merlin und magnat1961, stimme Euch zu. Bin auch schon am überlegen wann ich das Roulette-Spiel beende und den Akku ersetze. Unnötig es darauf ankommen zu lassen irgendwo, möglichst auf einer Tour in der Pampa, wegen Zellschluss im Akku liegen zu bleiben.

Na ja, nahes Ende kann ich bei meinen gemessen Innenwiderstandswerten so noch nicht bestätigen. Mein Akku funktioniert mit dem Zustandsniveau (noch) absolut problemlos und ohne Auffälligkeiten 🤷.

Die zumindest nicht mehr guten Werte hat mein Akku auch bereits seit einigen Jahren, festgestellt auch erst seit ich den Batterietester besitze. Von daher kann ich nicht benennen, wie der Wert wäre, wenn der Akku taufrisch ist. Vermute aber, dass dies je nach Akku-Modell etwas unterschiedlich sein dürfte. Merlin hat aber sicher grundsätzlich Recht mit seiner Aussage 👍.

Das mein Akku immer noch problemlos funktioniert, schreibe ich meinem angeschlossenen Batteriepulser zu (keine Werbung, nur persönlicher Eindruck!). Hängt kontinuierlich, seit ein paar Jahren dran, soll die Sulphatierung verhindern und, so dass Versprechen, auch wieder aufbrechen und teilweise rückgängig machen. Bei Letzterem habe ich so meine leichten Zweifel. Aber immerhin scheint es über Jahre schon so weit zu funktionieren, dass sich der Zustand eher nur minimal verschlechtert. Wer weiß wie der Zustand wäre, wenn der Pulser von Anfang an daran gehangen hätte? Das werde ich erst beobachten können, wenn ich (irgendwann) dann mal einen Austausch vornehmen muss. Aktuell sehe ich dazu aber noch keinen Anlass (bisserl Roulette ist immer 😉).

Gemessene Kaltstartwerte liegen immer noch deutlich über der Herstellerangabe, auch wenn mein Batterietester insgesamt, in seiner Bewertungsgrundaussage den Akku längst nicht mehr pauschal als guten Akku benennt. Wird wohl irgendwann plötzlich durch einen Zellschluss sterben 😁. Das kann dann urplötzlich geschehen 😳. Selbst schon erlebt beim Akku meines PKW. Da war's witzigerweise just in dem Moment, nachdem ich den gekauften Ersatz-Neu-Akku in den Kofferraum gestellt und von Dannen weiterfahren wollte. Akku plötzlich komplett tot, selbst die Anzeigen im Kombiinstrument haben nur noch geflackert. Konnte das Problem dann ohne Tamtam beseitigen 😁. So etwas nennt man dann wohl Nutzung der Recurce bis zum EOL (Ende of live) 😁.

Genug abgeschwiffen. Interessant wäre in der Tat der Wert des Innenwiderstands und Kaltstartwert des Akkus von ricpat.

Kann, aufgrund der ganzen zusätzlichen Elektronik der GT+ natürlich auch sein, dass diese divahafter auf einen nicht mehr taufrischen Akku reagiert. So etwas habe ich bisher eigentlich eher nur von BMW mitbekommen, was da Probleme mit dem ABS verursacht. Wäre natürlich unschön, wenn die neuen Yamahas auch solche Empfindlichkeiten aufweisen würden.

Was Du da bezüglich des Akkus beschreibt klingt schon seltsam.

Neuer Ansatz. Kann dein Batterietester auch den Innenwiderstand der Batterie messen?

Mein Akku hat einen Innenwiderstand von 12 - 13 mOhm (wohlgemerkt, der Akku ist schon rund 10 Jahre alt, Wert eines jüngeren Akkus sollte eigentlich niedriger sein). Je höher der Wert ist, je größer sollte die Sulphatierung der Bleiplatten im Akku vorangeschritten sein. Je mehr Sulphatierung, je weniger leistungsfähig ist der Akku. Löst sich die Sulphatierung von den Bleiplatten und sinkt diese auf den Boden des Akkus, erzeugt dies einen Zellschluss und Ausfall der Zelle(n), was den Akku letztlich unbrauchbar macht.

Dein SOH-Wert spricht für einen gesunden Akku. Annähernd 100%, besser geht's kaum.

Wie hoch ist der gemessene Kaltstartwert (CCA)? Herstellerangabe für die Yuasa XTZ10S liegt bei 190 CCA.

Wenn auch diese Werte (Innenwiderstand und Kaltstartwert) in der Norm liegen, bin ich bezüglich des Akkus am Ende mit meinem Latein.

Bliebe dann nur noch die Frage ob der Batterietester für die Messungen auf die zutreffende Akku-Leistungsgröße eingestellt ist. Bei meinem Batterietester kann ich das auf zweierlei Art machen. Auswahl des spezifischen Akkus (XTZ10S) oder Vorgabe des Kaltstartwertes nach Herstellerangabe (190 CCA).

Viele neue Fakten. Die Frage ist, wo der Akku so viele "Körner" in so kurzer Zeit verliert (Beschreibung im Zusammenhang ganztägige Tour und Startprobleme nach Pause im Café Hubraum). Da dürften eigentlich keine Probleme, nach so kurzer Zeit und vorangegangener Ladung im Fahrbetrieb entstehen, da der Akku zum Einen noch nicht wirklich alt und sich ja auch zum Anderen mit dem Ladegerät normal hat laden lassen.

Irgendwelche elektrischen Verbraucher nachgerüstet, die evtl. auch bei ausgeschalteter Zündung Strom fressen können und den Akku flott leer saugen können?

Wann hast Du den Akku nach dem Laden (SOH annähernd 100%) gemessen? Direkt nach Ende Ladung oder erst mit mehrstündigen Zeitabstand danach?

Direkt nach Ende des Ladens ergibt das kein aussagekräftiges Bild, da noch eine sich erst abbauende Oberflächenspannung das Ganze ins Positive verfälscht. Extreme Unterschiede sollte das aber, sofern der Akku noch gesund ist, nicht ergeben.

Würde jetzt, wenn ich's richtig verstanden habe, eine Woche nach der Komplettladung, nochmals messen. Wenn dann die Werte wieder stark gesunken sind, ist wohl entweder der Akku tatsächlich faul, oder das Moped hat stille Verbraucher, die im Ruhezustand den Akku unnormal belasten und leer saugen.

Bei mir hängt zusätzlich ein Batteriepulser am Akku, der auch seine benötigte Energie aus dem Akku saugt. Trotzdem verliert mein Akku auch über Wochen, im eingebauten Zustand, nur sehr moderat an Leistung.

Um einen solchen Ruhestrom zu messen braucht's ein geeignetes Messgerät, das auch Milliamperströme für Gleichstrom messen kann.

Drittes Problem könnte ein defekter oder unzureichend funktionierender Laderegler oder Lichtmaschine sein. Das kannst Du aber auch leicht prüfen und hoffentlich ausschließen, wenn Du bei laufenden Motor die Ladespannung am Akku misst. Sollte wohl einen Wert von +/- 14 V ergeben. Deutlich niedriger wäre dann ein Grund skeptisch zu werden.

In Summe, ohne Weiteres schwer zu sagen ob dein Problem am Akku begründet liegt. Ich würde den Akku bezüglich Leistungsdaten überwachen und messen. Equipment dazu ist ja offenbar bei Dir vorhanden. Zusätzlich auch die Ladespannung mal messen. Sollte Dir schon einiges brauchbares an Aussagen vermitteln.

ricpat, wenn SOH noch rund 100%, wäre es Perlen vor die Säue geworfen, wenn Du den originalen Akku austauschen würdest.

Mein originaler Akku hat (Stand Frühjahr 2026), nur noch einen SOH von 72% und funktioniert immer noch perfekt, trotz das er inzwischen jetzt rund 10 Jahre alt ist (und ich in den ersten Jahren jegliche Pflege über Winter ausgelassen habe 😔).

Spannung liegt auch im eingebauten Zustand, auch nach 2-3 Wochen Nichtnutzung des Mopeds, immer noch bei 12,7 V, was auch ohne mit dem Batterietester erweitert zu testen, positive Aussage über den Zustand liefert und keine Startprobleme erwarten lässt.

Also, wenn Du dem Akku in den Wintermonaten etwas Pflege zuteil kommen lässt, kannst Du durchaus noch einige Jahre problemlose Leistung von dem Akku erwarten.

Ja, so wie von buerste geschildert habe ich das auch gesteuert. Navi ist Dreh- und Angelpunkt, mit dem sich die Geräte verbinden. Mein TomTom entscheidet was auf den Lautsprechern im Helm ausgegeben wird, schaltet das Handy auch dann und auch nur solange in den Hintergrund, wenn es eine Navi-Ansage machen will. Sobald sich die Bluetooth-Verbindungen aufbauen, bestimmt primär das TomTom in dieser Dreieckbeziehung. Somit Smartphone und Headset nur mit Navi, aber nicht untereinander koppeln!

Somit ist auch nebensächlich, mit wie vielen Geräten sich das Headset theoretisch verbinden kann.