Beiträge von gregor

Zitat von telosnox

Im A-Modus ist diese Begrenzung aufgehoben und der Servo folgt sofort dem Gasgriff. Deshalb auch der explosive Antritt.

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Du denkst zu zweidimensional. Ein Kennfeld ist viel komplexer.

Grundsätzlich ist die Gasanahme im A-Modus nicht linear, sondern beschleunigt (vom Idealzustand aus betrachtet). Manche mögen das und erklären es deshalb zum Normalfall. Tatsächlich ist die Gasannahme im A-Modus beschleunigt und deshalb nicht (schlecht?) dosierbar.
Damit ist das Powergefühl im A-Modus eher ein Softwaretrick und kein Ausdruck überschäumender Leistung.
Wenn du mal wirklich sauber abrufbare Power spüren willst, bemühe dich um eine Probefahrt auf ner KTM 1290 Super Duke. Viel mehr Wumms als die MT-09 aber nicht halb so zickig. Wer hat, der hat....

Verzögerungen in der Gasanahme sind seit jeher gewünscht. Beim Gleichdruckvergaser sorgte der Membrankolben dafür, beim Doppeldrosselklappensystem von Suzuki-Kawasaki macht das die Sekundärklappe. Systeme ohne Verzögerung behelfen sich mit der Beschleunigerpumpe, was mit den Abgaswerten aber zunehmend schwierig wird. Die legendären Keihin-Flachschieber-Vergaser an den Kawa-Rennern etwa waren für die Straße praktisch nicht abzustimmen. Auf der Renne funktionierten sie prima.

Zitat von telosnox

Es MUSS ein Nachlauf sein. Sonst würde sie im B-Modus beim Vollaufreißen des Gas ja auch sofort den Satz machen. Tut sie aber nicht. Da kommt das bekannte Gummiband und das ist ja dann wohl der Nachlauf (Drosselklappe geht langsamer auf, als es der Gashahn vorgibt).

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Die Begriffe "Vorlauf" und "Nachlauf" stellen hier eine grobe Vereinfachung dar. Das tatsächliche Zusammenspiel aus Gasgriff und Drosselklappe ist in einem wesentlich komplexeren Kennfeld abgelegt, dass eben nicht linear ist (sonst könnte man auf Drive by Wire verzichten). Eingangsgrößen fürs Kennfeld sind unter anderem die Drehgeschwindigkeit am Gasgriff, Motordrehzahl, Gangstufe, Temperatur, Drive-Mode usw. Außerdem können auch Zündkurve und Einspritzmengen auf Öffnungswinkel und Öffnungsgeschwindigkeit der Drosselklappen angepasst sein.

Den Gummibandeffekt im B-Modus bemerkst du nur beim spontanen Aufreißen. Beim feinfühligen Angasen in tiefer Schräglage am Rande der Haftgrenze merkst du ihn nicht.
Das ist eher mein Fahrstil (Maxi Biaggi lässt grüßen)

Wer eher "eckig" um die Kurven hämmert kann damit nix anfangen.

Zitat von chris61

Richtig, der Gaszug geht auf die Drosselklappen und ab da wird über ein Potentiometer alles in ein elektrisches Signal übersetzt.

Glaube das KTM aber als erster völlig auf den Gaszug verzichtet hat und alles über die Elektrik erfolgt.

In beiden Fällen spricht man aber von Ride by Wire, obwohl die richtige Bezeichnung eigentlich "Electronic Power Throttle" ist, wenn kein Gaszug mehr im Einsatz kommt.

Bitte korrigieren wenn ich hier was falsches behaupte

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Eine in Japan beliebte Variante ist Drive by Wire mit demodromischer Schließung: Der Poti unterm Tank wird mit dem Gasgriff per Seilzug angesteuert. Beim Gasgeben werden dann über ECU und Servomotor die Drosselklappen geöffnet.
Beim Gasschließen greift der zweite Gaszug direkt auf die Drosselklappenwelle und schließt sie rein mechanisch. Damit soll verhindert werden, dass bei elektronischen Funktionsstörungen ungewollt Gas gegeben wird.

Bei Ducati, MV Agusta und KTM (?) funktioniert Ride by Wire rein elektronisch - ohne diese Sicherheitsebene. Da sitzt dann der Poti direkt am Lenker und es führt nur ein Signalkabel zur ECU.

Zitat von telosnox

Ich gehe davon aus, dass hier ein simpler Nachlaufmechanismus eingesetzt ist, der den Drosselklappenservo einfach langsamer ansteuert. Es wird quasi die maximale Bewegungsgeschwindigkeit des Servos reduziert. Und das tut er konstant völlig unabhängig davon, welche Ausgangsstellung der Gasgriff hatte und wohin er nun läuft.

Um ein langsames Ansprechen bei Null Gas und ein schnelles Ansprechen bei Teilgas zu erreichen müsste man ein sich zeitlich veränderndes Verhalten des Servos realisieren. Das ist weitaus schwieriger als die konstante Anpassung. Gehen würde es grundsätzlch eh nur dann, wenn da ein programmierbarer Microcontroller sitzt, der das übernimmt. Und den haben wir bestimmt nicht.

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Fast richtig. Es gibt allerdings keinen "Nachlaufmechanismus" im B-Modus, sondern einen "Vorlaufmechanismus" in STD- und A-Modus.
Das ist ein zunehmend beliebtes Mittel, den Motor noch kräftiger erscheinen zu lassen als er ist: Der Fahrer tippt den Gasgriff nur an, und die Drosselklappen schwenken ein gutes Stück weit auf. Quasi so, als hätte der Fahrer bei einer linearen Ansteuerung das Gas ruckartig halb aufgerissen. Das Moped macht eine Satz nach vorne und der Fahrer freut sich, wie das abgeht. Ist in Serpentinen oder zum gefühlvollen Gasgeben in tiefer Schräglage eher kontraproduktiv. Wer es eher Moto-GP-mäßig mag (möglichst kurz in Schräglage um schneller auf Vollgas gehen zu können) wird da Spaß dran haben. Ähnliche Effekte hat man früher mit eliptischen Seilscheiben für den Gaszug umgestzt, hat aber nur im Rennsport und Motocross Verbreitung gefunden.

"programmierbarer Microcontroler" ist selbstverständlich vorhanden. In der ECU, wird beim Aufspielen des Mappings (oder Flashtuning) neu programmiert.

@ trixi: abmelden werd ich mich hier nicht

@ crow: Ja, das stimmt. Aber in der NEWS ging es um eine Monster 821. Und meine Hypermotard 821 hatte ich schon gekauft, als das Heft rauskam.

Hallo Marco,
also entweder hast du in Mathe nicht aufgepasst, oder du hast keine Ahnung, was ein 911er kostet

An Alle:
Habe mich über die unaufgeregten und freundlichen Kommentare gefreut. Es zeugt von der hohen Forenkultur hier, dass Unflätigkeiten, Gehässigkeiten und Wortverdrehungen weitestgehend ausblieben.

Nochmal zum Thema: Die MT-09 ist ein super Angebot für den Preis. Keine Frage. Wie ich mich kenne, würde ich aber noch eine Menge Geld hinterher schieben. Muss man nicht machen, würde ich aber tun. Und dann wäre MEINE MT-09 unterm Strich auch nicht mehr besonders günstig.

Ich glaube, Yamaha wäre gut beraten, eine "SP-Version" aufzulegen: 2000 Euro teurer, aber dafür mit Akrapovic, Öhlins, besserer Gabel und Stahlflex ab Werk. Wenn der Kunde selbst Hand anlegt wird es immer teurer, ganz einfach, weil er dann unterm Strich zwei Auspuffe, zwei Federbeine usw. bezahlen muss.

Beste Grüße,
Gregor

Hallo Gemeinde,

habe mich ja lange schwer getan, was die Anschaffung der MT-09 (ABS 8295 Euro) anging. Und habe mich dann für eine Ducati Hypermotard 821 (11390 Euro) entschieden.

http://www.ducati.de/bikes/hypermotard/hypermotard/index.do

Hauptgrund: Die Duc kann ich wirklich so lassen, wie sie aus dem Werk kommt. Geiler Sound, sportlich gut gedämpftes Fahrwerk, knackige Bremsen, geschmeidige Motorabstimmung. Das relativiert die 3100 Euro Preisunterschied.
Um mit der MT-09 wirklich glücklich zu werden, hätte ich noch richtig weiter investieren müssen: Auspuff (1200 Euro), Wilbers v/h: (750 Euro), ECU-Tuning (500 Euro), Stahlflex (200 Euro) => Summe: 2650 Euro

Damit kommt mich die Hypermotard unterm Strich nur noch 450 Euro teurer.

Aber dafür hat die Ducati:
- das aktuell beste ABS (Bosch mit Abhebeerkennung)
- Traktionskontrolle (habe ich vorgestern auf Rollsplittpiste ausprobiert - supergeil )
- Einarmschwinge
- Anti-Hopping-Kupplung
- brauchbarer Soziusplatz (zumindest deutlich besser als auf der MT-09)
- Stahlflex
- Cockpitbedienung vom Lenker aus

Und sogar die Farbe gefällt mir

Beste Grüße,
Gregor

Zitat von FamousM

Hallo gregor,
wie kommst du zu dieser Aussage? Sowohl Federrate als auch Vorspannung werden auf das Fahrergewicht angepasst...
Gruß, FM

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Stimmt, man kann das Federbein mit den passenden Angaben bestellen.
Was ich meinte ist, dass die Dämpfungsreserven (also das gasdruck-hydraulische Innenleben) des Federbeines mit zunehmender Zuladung stärker gefordert werden. Und was bei 75 Kilo gut funktioniert, kann mit 120 Kilo überlastet sein.
Die Rede ist vom Innenleben des Federbeines, also der Hardware. Nicht die im Werk vorgenommenen Einstellungen ("Software").
Und die Unterschiede zwischen 640 und 641 beziehen sich eben auf die Hardware inside.
Du kannst ein 640 nicht so "programmieren", dass es die Belastbarkeit des 641 bekommt.
Wäre ja auch schlecht für Wilbers

Ich habe ein Reisemotorrad, da fahre ich manchmal allein, manchmal mit Frau, manchmal mit Gepäck und manchmal mit allem zusammen 15 Kilo oberhalb des zulässigen Gesamtgewichts. Da fahre ich ein 641 mit Hydroknebel und stelle da bei jeder "Umlastung" fleißig an Dämpfung und Vorspannung rum.
Und dann habe ich noch ein Solo-Moped, nur für den Spaß auf der Landstraße, da ist das 640 drin, angefertigt nach meinen Vorgaben, da stelle ich nie ewas dran rum.

Gruß vom 85-Kilo-gregor

Fahre seit rund 15 Jahren Wilbers-Federbeine auf allen meinen Bikes.

Kurzfassung: Das 640 reicht völlig, wenn der Fahrer nicht gar zu schwer ist, Soziusbetrieb oder Rennstrecke keine Rolle spielen und das Federbein bei Wilbers nach exakten Vorgaben angefertigt wird. (Individual-Bestellung, also keine Polo-Katalog-Bstellung.

Das 641 ist mit dem externen Ausgleichsbehälter belastbarer was die Verwaltung hoher Massen und Dauerstress auf der Renne angeht, für letzteres ist auch die regelbare Druckstufe von Vorteil. Hydroknebel geht wieder in Richtung Anpassung Solo/Sozius.

Wer unter 90 Kilo wiegt und seine MT-09 zu 90% solo und weniger als 10% auf Rennstrecke bewegt sollte mit dem 640er gut zurecht kommen.
Das dürften wohl die Meisten sein

Gruß,
gregor

Zitat von Pelli

Moien,
Habe jetzt über 7000 km gefahren und komme immer besser zurecht.In einer Woche Dolos hatte ich kaum Probleme mit der Gasannahme in engen Kurven.Ich denke daß in Foren generell viele Sachen in einen Hype ausarten.(Kettenspanner,Fahrwerk,Ruckeln,Rost.....)Ich für meinen Teil habe sehr viel Spaß mit der kleinen

Gruß Guy

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Na ja, ein Bike mit dem man "nach 7000 km allmählich immer besser zurecht kommt" könnte man auch als Fehlkonstruktion bezeichnen