Beiträge von Schraubertoni

Eins vorweg: Ich will hier nichts schlecht machen!
Es gibt 2 grundlegende arten von Auspuffanlagen an Motorrädern. Die Reflexionsschalldämpfer und die Absorptionsschalldämpfer

Aufbau und Funktionsprinzip des Reflexionsschalldämpers

Der Reflexionsschalldämper, oft auch als Kammerdämpfer bezeichnet, verfügt meist über mehrere Kammern, in denen sich der Schall ausbreiten kann. Durch das Ausbreiten in der großen Kammer geht schon ein Teil der Schallenergie verloren. Durch die verschiedenen Kammern, durch die der Schall dann weitergeleitet wird, geht durch die Reflexion an den Kammerwänden weitere Schallenergie verloren. Bis der Schall, der vom Motor kommt, dann also durch die ganzen Kammern gewandert ist, hat er viel Energie verloren und am Ende des Dämpfers kommt eine deutlich reduzierte Lautstärke heraus. Der Nachteil dieses Schalldämpfer Typs ist, dass durch die Kammern ein höherer Rückstau entsteht. Daher ist diese Art von Schalldämpfern für Tuning- und Motorsportauspuffanlagen eher nicht so gut geeignet. Zu wenig Rückstau / zu langsame fließgeschwindigkeit, speziell bei Saugmotoren, kann jedoch auch zu einem Leistungsverlust führen. Der Reflexionsdämpfer dämpft hauptsächlich die tiefen Frequenzen.

Aufbau und Funktionsprinzip des Absorptionsschalldämpfers

Beim Absorptionsschalldämpfer wird die Schalldämpfung durch ein Absorbieren der Schallenergie erreicht. Im Gegensatz zum Reflexionsschalldämpfer verfügt der Absorbtionsschalldämpfer nicht über mehrere Kammern, sondern nur über ein durchgehendes gelochtes Rohr und eine Hülle. Zwischen dem gelochten Rohr und der Hülle wird ein Dämmmaterial, Auspuff Dämmwolle auf Glasfaserbasis, Edelstahlwolle, oder auch Steinwolle, eingebracht. Die Schallenergie geht nun durch das perforierte Rohr in das Dämmmaterial und wird hier absorbiert. Die Schallenergie wird hier in Wärme umgewandelt. Ein grosser Vorteil ist, dass der Absorptionsdämpfer durch seinen Aufbau weniger Rückstau / langsamere fließgeschwindigkeit verursacht. Der Absorptionsdämpfer dämpft hauptsächlich die hohen Frequenzen. Hierdurch wird ein meist dumpfer und kerniger klingender Auspuffsound erzeugt.

Wenn der Rohrdurchmesser vergrößert wird und damit der Staudruck / die Fließgeschwindigkeit verringert wird kann es sein das etwas Leistung im unteren Drehzahlbereich verlohren geht (nur Saugmotoren), weil es beim Gaswechsel zwischen 4.und 1.Takt zu einer kurzzeitigen Ventilüberschneidung kommt und bei nicht vorhandenem Staudruck eine ganze Menge Frischgas mit in´s Abgas kommt.Folge:schlechtere Leistung, erhöhte Emissionswerte

Staudruck ist generell für die volumetrische Effizienz des Motors bei mittleren Drehzahlen wichtig, um das Frischgas nicht sofort wieder entlfleuchen zu lassen. Wenn man auschliesslich an Spitzenleistung bei hohen Drehzahlen interessiert ist, braucht man praktisch keinen Staudruck. Bei Strassen-Saugmotoren macht ein rückstaufreies System allerdings wenig Sinn, da man im wichtigeren mittleren Drehzahlbereich mehr verliert als man im oberen Bereich gewinnt. Ein guter Kompromiss ist zum Beispiel das System in verschiedenen Ferraris, mit dem der Staudruck anhand einer Klappe im Auspuff drehzahlabhängig geändert wird. So erreichen sie eine gute Zylinderfüllung bei mittleren und niedrigen Drehzahlen und haben trotzdem wenig Staudruck bei hohen Drehzahlen.

Die wortwahl Staudruck ist eigentlich nicht ganz richtig. Im grunde geht es um die Fließgeschwindigkeit der Abgase und dem Vacuum der hinter jeder Ausstoßwelle nach jedem Verbrennungstakt entsteht und wann und wie diese genutzt werden. Das zu erklären würde aber jetzt den Rahmen sprengen.

Jetzt kommt der Punkt wo einige von euch ein verändern des Staudruck erzeugen, da sie im inneren des Reflexionsschalldämper (Serienschalldämpfer der MT) Rohre entfernen und Löcher bohren. Ich möchte euch nicht enttäuschen, aber mehr als ein wenig mehr Klang wird dabei nicht heraus kommen. Ich befürchte sogar das sich das Leistungsverhältnis verändert. je nachdem ob sich der Staudruck erhöht oder verringert. Dies ist auch der Grund warum einige Zubehöranlagen weniger Leistung generieren als die Serienanlage, da die meisten Anlagen Absorptionsschalldämpfers sind und der Staudruck vermutlich nicht dem Motor angepasst wurde.

Ich weiß das es viel Text ist aber ich hoffe ich konnte ein wenig Licht in diese dunkle Welt bringen.

Gruß Toni

Wie Steffen schon schreibt kommt es in einer Notsituation meistens dazu das man sich erschreckt. Alleine dieser Zustand sorgt schon dafür das man meist voll zulangt. Deswegen haben wir es im Training einmal getestet und ich kann sagen das meine MT im regelbereich besser arbeitet als ich es gedacht hätte. Es ist meine erste mit ABS und ich habe da keine vergleichswerte. Ich bin bei meinen früheren Mopeds auch immer gut ohne ausgekommen. Im ernstfall will ich mir aber nicht noch gedanken darüber machen müssen ob ich jetzt die Bremse wieder lösen muß was auch wieder verschenkter weg wäre.wenn bei 50Km/h 15 meter vor einem ein Fahrzeug rauszieht und dann auch noch gegenverkehr kommt knallt es eh, da brauchen wir uns nix vorzumachen egal wie gut jemand fährt.

Es ging aber im Grund um die erfahrungen die man gemacht hat bei der Notbremsung bezüglich eines steigenden Hecks. Wichtig ist das gewicht des Körpers möglichst nicht nach vorne zu verlagern um den Schwerpunkt des Mopeds nicht weiter noch vorne zu verlagern. entscheidend dazu ist auch das körpergeweicht. Daher wird es auch immer verschiedene aussagen geben.

Dazu kommt das man in einer Notbremsung die Kupplung ziehen sollte, dann die Vorderradbremse und dann erst die hinterradbremse leicht dazu nehmen. Da so das Vorderrad als erstes verzögert soll das ABS schneller regeln als wenn beide Räder gleichzeitig stehen.

Ich war am 30.08. beim Intensivtraining beim ADAC in Grevenbroich.
Der Asphalt da hatte deutlich mehr Grip als der normaler Straßen. Ebenso ist es auf den meisten Rennstrecken.
Wir haben da geziehlt Notbremsungen auf nasser und trockener Strecke gemacht. Im Standartmode ist gar nichts hoch gegangen. Allerdings meinte der Trainer dass es im A-Modus schon sehr wohl dazu kommen könnte, da bei vielen Motorrädern die Fahrmodies einfluß auf die Regelung des ABS hätten. Reifen war sehr warm. Strecke auch. Schattentemperatur der Luft 35 Grad und Grip wie Sau.
Der Trainer hat eine perfekte Bremsung 50-0 Ohne ABS mit seiner R1 gemacht und ich im regelndem ABS. Mein Bremsweg war ca. 0,5 Meter länger bei Trockener Strecke. Ich habe Bremsversuche mit geschwindigkeiten zwischen 50 und 100 Km/h gemacht und nicht einmal war das Hinterrad mehr als ein Paar mm in der luft. Ich muß allerdings erwähnen das ich in voller Montur 105 Kg auf die Waage bringe.

David schickt es nochmal raus. Meldung vom Zollamt kam nicht. sieht man ja auch an der Tracking list.

Ich hab am 7. den O2 Controller bei VCYCLENUT in Amerika bestellt. Leider hat der Deutsche Zoll das Päckchen zurück geschickt. Hatte das schon mal jemand? Ich habe vom Zoll keine benachrichtigung erhalten.

Meine ist zwar betroffen, wurde aber laut meines freundlichen vor auslieferung schon behoben.

An warmen Tagen geht meine beim Stop and Go auch bis 108 Grad. Da es ein geschlossenes Drucksystem ist Kocht das Kühlwasser da noch nicht und alles ist OK. Meine alten Luftgekühlten haben bei diesen Temperaturen teilweiße Öltemperaturen bis 145 Grad und sind auch noch keinen Hitzetod gestorben und die werden im Stau garnicht gekühlt (kein Lüfter).

Wie sieht es mit eigenbauten aus? sprich zubehör Kat und original Krümmer und nur den Endtopf selber bauen. Hat da jemand erfahrung mit bzg. abnahme beim Tüv? Dar nicht lauter sein als 80 db und muß die Abgasnormerfüllen das weiß ich. Muß ich dann auch ein Leistungsdiagramm haben? und was kostet so eine abnahme nach §21 als vermeindlicher Hersteller?

Zumindest hätte ich dann was eigenes und kann selbst entscheiden wie er sich anhören soll.

Hab gerade bestellt. 135 us Doller mit standart Versand . Ist es mir aber wert.

Ich lese hier CO Wert auf 0 oder 7. wo kann man das einstellen? hab in der suche nix gefunden. Vorallem was soll das bringen?